长城汽车举报比亚迪部分PHEV车型排放不达标事件仍在发酵。

5月29日，比亚迪通过深交所互动易平台回复投资者提问，明确表示比亚迪PHEV车型采用常压油箱也可以达到国家排放标准。

比亚迪回应举报争议

(资料图片仅供参考)

一起举报事件，将两家自主车企推向了舆论关注焦点。

5月25日，长城汽车（601633.SH）发布声明称，公司向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。

当日午间，比亚迪就此事件进行回应，表示长城汽车送检的车辆为自行购买，测试车辆不符合国标要求的送检状态，因此检测结果无效。

对于比亚迪的回应，不少业内人士表示，比亚迪避开了长城汽车举报声明中所指的“要害之处”，并没有明确回应为何用常压油箱替代高压油箱。

据了解，汽车排放的污染物主要分为两部分，一是尾气，二是蒸发污染物，主要来源于汽油挥发。因此，国家对于承载汽油的油箱有着严格的标准限制。

特别是在国6排放法规中，相关部门特别将蒸发污染排放（油箱泄漏量）限值从国5时期的2克/次，提升到国6的0.7克/次。

这意味着车企要想满足国六的标准要求，必须要重视对车辆蒸发污染物排放的处理。所谓的常压油箱，就是指油箱内部压力为6至10kPa的油箱，高于这个压力时，油箱上的燃油蒸汽阀会被打开，汽油蒸汽将被释放至碳罐的内部。对于普通燃油车来说，只要发动机一启动就能燃烧掉碳罐的内部汽油蒸汽，因此，普通压力的油箱和碳罐就可以破解燃油车的汽油挥发污染问题。同时，车企还可以在发动机上增加活性炭罐，通过活性炭的高吸附性，来回收从油箱中“逃逸”而出的燃油蒸汽。

然而，在新能源汽车时代，上述方法并不适用，因此，在PHEV（插电式混合动力）车型上，车企通常会采用高压油箱，以减少排放中的蒸发污染物。

在成本上，常压油箱的设计成本较低，更易于实施和维护，而采用高压油箱，成本则要再增加千元左右。

基于此，比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i为何会“反常规”地采用常压油箱？它到底能否符合国六排放法规的要求？这成为了舆论关注的新焦点。

对此，比亚迪在互动易平台回复投资者称，比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。

在另外一条回复中，比亚迪又对这其中的技术细节进行了详细解释。具体回复如下：燃油蒸汽的排放量主要取决于温度变化和车辆行驶里程。以深圳为例，车辆停放时，油箱里每天可产生3~5克油汽，EV工况下每行驶100公里可产生1克左右油汽；产生的油汽被碳罐吸附，平均下来，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加30克。比亚迪PHEV插电混动技术具备很强的智能化，控制系统具备实时监测及统计油汽蒸发量的能力，依据判定条件控制发动机的启动和脱附时间，可精准完成碳罐脱附，确保蒸发排放合规。

在海外销售车型符合当地排放法规

围绕着到底是采用常压油箱还是高压油箱的问题，有投资者将目光聚焦在海外，关注到比亚迪PHEV插混车型在国内国外采取了不同的方案。

公开信息显示，目前海外市场是比亚迪销量增速较为突出的板块，数据显示，2023年4月比亚迪海外销售新能源乘用车合计14827 辆，1-4月，比亚迪的海外销量接近5.36万辆，几乎与去年全年海外销售量持平，增速迅猛。

针对海外车型的油箱配置情况，比亚迪也进行了明确回应，表示在应用上，国内和国外都一样，常压油箱和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。

同时，公司也补充道，中国是PHEV技术的发源地，也是全球最大的PHEV市场。当前中国品牌代表了全球PHEV技术的先进方向，中国蒸发排放标准具备国际前瞻性、引领性，而且不限定技术路线，以结果为导向，鼓励企业进行技术路线创新，不但规范了行业，更为技术创新提供了发展空间。

据悉，目前，全球80%以上的国家和地区，都在参照中国标准。比亚迪解释道，目前少数国家和地区的技术标准与中国有所不同，主要原因是他们的PHEV主流是P2架构，基于燃油车平台开发，不能实现发动机和车轮解耦（脱开连接），在EV模式下不能随时启动发动机，燃油蒸汽不能进行自由脱附（抽走碳罐内油汽），只能采用高压油箱。据了解，这些国家和地区也在参考中国的PHEV技术架构，未来极有可能参照中国标准，向技术多元化方向发展。

（文章来源：券商中国）

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